Erste Betriebsstunden ... (LANZ D8506)

Nun da die Zeit der technischen Restauration abgeschlossen war, konnte man das Ziel -TÜV Hauptuntersuchung- in angriff nehmen. Nach einigen Betriebstunden (meistens im Wald wegen des nichtvorhandenen Nummernschildes) war mit dem TÜV Ingenieur ein Termin vereinbart worden. Am Tag vor der Untersuchung wurde nochmal die Elektrik, Bremsen, Lenkung usw. geprüft und hier und da nachgestellt oder nachgebessert. Schon vor der eigentlichen TÜV - Untersuchung  wurde der Bulldog von vielen Neugierigen  auf dem Prüfgelände bestaunt. Allerdings mußte ich 2 mal meinen Bulldog umstellen, weil sich erst die Kassiererin und dann die Prüfer durch das laute Auspuffgeräusch bei ihrer Arbeit gestört fühlten. So stand ich mit meinem Lanz ganz am Ende des Testgeländes als der Ingenieur meinen Bulldog in Augenschein nahm. Bei der Prüfung klappte alles hervorragend und so stand anschließend ein "ohne Mängel" im Zeugnis. Nachdem Versicherung und Kennzeichen geklärt waren durfte der Bulldog auf der Straße bewegt werden und konnte ausgiebig auf technische Mängel und richtige Motoreneinstellung geprüft werden.

Als erstes nahm ich mir die 3 Backen Kupplung vor, die zu stramm eingestellt war und an den Messingscheiben heiß lief. Die korrekte Einstellung erwieß sich als nicht ganz einfach. Bei zu leichten Druck der Federn greift die Kupplungs sehr schlecht. Dreht man nur etwas weiter geht sie schon zu stramm und läuft heiß da die große Feder unter dem Motor es nicht schafft die Kupplung im eingerückten Zustand zu entlast. Nach vielen Versuchen ist es mir schließlich doch noch gelungen mit hilfe eines selstgefertigten verstellbaren Halters, welcher in die Öse in der Amarturenwand und an das Kupplungspedal gehängt wird, die Kupplung so einzustellen das sie die Kraft gut überträgt und gleichzeitig nicht unter Spannung steht (Kupplungstange und Muffe müssen frei sein). Die richtige Einstellung ist ein ziemlich schmaler Grat (zumindest bei meinem Bulldog).
Da nach jeder Fahrt die Maschine und der Fahrer mit schwarzen Ölpunkten geradezu übersäht waren, mußte die Ölmengenlieferung des Boschölers nochmal gemessen werden. Die Schmierölmenge der Hauptlager und des Pleuls waren noch in der Werkseinstellung und stimmten ganz genau. Der Kolben wurde egal ob Stand- oder Vollgas mit 25 ccm pro 50 Ölerumdrehungen versorgt, was bei Vollgas zu viel und bei Standgas viel zu viel ist. Deshalb wurde der Öler ausgebaut und der Hubbegrenzungskolben gänig gemacht. Desweiteren wurde der Pumpenkolben für die Zylinderschmierung auf minimale Leistung eingestellt. Bei erneuter Probefahrt war der Ölauswurf vermindert aber immer noch zu viel. Also Öler nochmal öffnen und die gesicherte Gewindebuchse des Pumpenkolbens (für Zylinder) etwas zurückgenommen. Diese Maßnahme war notwendig weil sich die Verstellschraube des Pumpenkolbens nicht weiter herausdrehen lies. So konnte ich die Ölförderung bei Standgas auf 1 ccm und bei Vollgas auf 10 ccm begrenzen. Nun ölt der Bulldog nur noch ganz wenig (wenn er längere Zeit im Stand gelaufen ist und man anschließend Gas gibt).
Es vergingen 3 Wochen ohne Probleme am Bulldog. Bis zur Vatertagstour! 25 Kilometer von zu Hause entfernt, in Bayern, nach einer längeren Bergabfahrt beim ersten Gasgeben im Tal stieg plötzlich weißer Rauch aus dem Zylinderkopf auf und der Bulldog ging aus. Glücklicherweise habe ich meine Abschleppstange immer auf der Ackerschiene dabei. So konnte mein Vater mich mit dem 16er Lanz in Richtung Heimat ziehen. Der kleine Lanz zog den über 3,5 Tonnen schweren Glühkopfbulldog eine dreiviertel Stunde den Berg hoch. Der Bulldog mußte so schwer arbeiten, damit ihm oben auf dem Berg der untere Teil des Auspuffs glühte. Am Tag drauf habe ich den Schaden untersucht. Wie sich herausstellte, wie ich auch vermutet hatte (es war mir bekannt das die Glühnase innen einen Riß hatte, welcher nicht bis außen durchging), war die Glühnase durchgerissen. Den Glühnasenhalter ließ ich weil er vorher leicht schief saß -oben, unten sowie an der Fläche welche die Glühnase gegen den Zylinderkopf drückt parallel fräsen. Nachdem die Glühnase montiert war konnte ich wieder Lanz fahren.
Der nächste Schaden ließ nicht lange auf sich warten. Das Getriebeöl ist in die Bremsen gelaufen. Die Bremswirkung null. Also Bremsen demontieren und die Achse ausbauen. Das Lagergehäuse mit unserer speziellen Abziehvorrichtung von der Achse ziehen und die Kugellager ausbauen. Der Filzring wurde entfernt, und nachdem der alte Sitz des Filzringes weggedreht war, durch einen Simmering ersetzt. Anschließend wurden alle Teile wieder zusammengesetzt. Um den Druckaufbau im Getriebe entgegenzuwirken der bei längerer Fahrt im großen Gang entstehen kann, und so Öl in die Bremsen drücken kann, habe ich eine Druckentlastungsschraube eingebaut. Diese Schraube habe ich in das obere Schraubenloch (ist bis ins Getriebe durchgebohrt) für die Zapfwellenaufnahme eingedreht. In die Schraube ist ein Kupferrohr eingeschraubt welches nach oben bis über den Getriebedeckel führt und auf diesem Weg das Getriebe entlüftet.
Obwohl ein neuer Deckel mit Innendichtung auf dem Wasserkasten montiert wurde schwabbt das Wasser nach jedem Schlagloch oder Bordstein noch über. Da fiel mir der stillgelegte Dochtöler ein. In diesen wurde ein Loch zum Wasserkasten gebohrt. Eine Kupferleitung wurde in das Loch eingeklebt und durch den Boden des Dochtölers nach unten abgeführt. Somit kann der sich aufbauende Druck bei erwärmung im Wasserkasten entweichen, und die häßlichen Kalkflecken auf dem Lack bleiben erspart.


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